株式会社ディ・ディ・エス

DDS Engineering Company

Sep 25 2015

VWの大事件

作者 trybeer   
2015年09月25日

日本での太陽光発電に神経が行きっぱなしになっておりましたが、
元ディーゼルエンジン・エンジニアの私に、まさに驚愕の大事件が起こりました。

乗用車用ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比べて燃費が良いことが特徴ですが、
半面、黒いススや、Nox(窒素酸化物)と言った排気ガス浄化の問題が
なかなか解決せず(苦労したんです、これでも)、
日本では石原東京都知事時代に完全に絶滅した感がありました。

しかし、欧州では移動距離も日本より長くて、経済性(燃費)が最も重要視されるし、
折からの二酸化炭素CO2=温暖化の元凶説に乗っかって、燃費の良さ=CO2の少なさ
を錦の御旗にしてどんどんシェアを伸ばし、最近の欧州の乗用車のディーゼル比率は
50%を超えるようになっています。

 

排ガス規制は年々厳しさを増してはいますが、排気ガス対策もずいぶん進んで、
より高圧の噴射装置が開発されたり、ターボチャージャーも低速から高速まで
守備範囲も広がり、また尿素SCR方式など(尿酸じゃありませんよ)で、
昔とは打って変わって、クリーンなイメージまでついてきた矢先、
 
アメリカの排気ガステストを受ける時特有のある条件の時だけ、コンピュータが
排気ガスをコントロール=燃料噴射量を減らす、噴射時期を遅らせる(たぶん)など
を行って排ガスをチョロまかしていた、というのがバレてしまいました。

 

これによって、VWは巨額のリコール費用に加えて、かつて聞いた事のないほどのペナルティ
(一説では制裁金2兆円とも!)を受けることになるはずで、こりゃVW一社の問題に留まるのか、
はたまたドイツ自動車業界、はたまたディーゼルエンジンを作っている全世界のメーカーに影響が
及ぶことも有り得るし、軽油の生産量に影響して、原油価格、
ひょっとして世界経済全体にも影響が出かねないほどの、

 

とてもゴキゲンではいられない事態なのであります。

しかし私ごときでも不思議なのは、どこの自動車メーカーもライバルメーカーの排ガス(燃費)は
ちゃんとクルマ借りて(或は買って)敵の実力を試験するのが普通で、
そんなとこで、こんな派手なインチキやってたら、すぐバレて米国EPA(環境保護局)
に通報されるのは目に見えていると思うのですが、どういうつもりだったのでしょうか?

それが発覚した時の甚大な被害を考えると、そんなことする意味もないとわかりそうな
もんなのに。。
 
 
・・・
昔から、深夜のクルマの1台も通らない赤信号でじっと青になるまで待ってる、
世界で二人しかいない仲間の一人が、こんな確信的なインチキに手を染めるなんて、
一体全体どういうことなのか、先月だかに電撃的に退任した日本法人のS社長は
これを知って辞めてしまったのか、とか憶測を呼ぶことになりそうです。。

最近は、どこの会社も大声で唱える「コンプライアンス=法令順守」って言葉がありますが、
ということは、「会社は放っておくと順守しないもんだ」 と言うことなんでしょうか。
 

う~ん、我が社はこんな小さな会社だけど、よほど順法精神に溢れておりますよ(と、火事場自慢)
 
 
 
Jul 16 2011

プリウス余命宣告

作者 trybeer   
2011年07月16日

太陽光日記は2004年1月の創刊(よくまあ書いてるわ)ですが、翌2005年に
私はプリウスを購入しております。


この頃を読み返すと、もうスッゴイ昔の話で(笑)こんな頃から乗ってるのかと、
今更ながら感心してもおるのですが、ディーラさんから「全く感心しませんね」と
怒られているのが、私がプリウスを点検整備に出さないこと(元自動車屋のくせに)


去年のお盆休みに、工事の安全巡視をしていて気温38℃の中でプリウスは一度故障
してディーラーさんにお世話になりました。


モーターを動かすインバータの冷却装置が壊れて冷却不十分になって、
何とコンピュータは重大故障のエラーメッセージ(でも内容は言ってくれない)を
出して自動的にモーターの出力を抑えながら、いつもよりエンジンの活躍範囲を
広げて、そしてまた少しでも負荷を落とすために電動エアコンを停止させて
(なのでエアコンの故障かと思った)、あの人工衛星のはやぶさみたいにディーラー
整備工場まで帰還させるという離れ業を見せてくれて大いに感心した(今の話は
後から説明聞いたんですけど・・)あの日から、


全くオイル交換も点検もせず1年も経ってしまい、


自分は何年かぶりに健康診断して先生に脅かされたもので、さすがにプリウスもヤバイか
と思いながら恐る恐るディーラさんに「点検してね」と控えめにお願いして、
快く引き取りに来てくれたは良かったものの、家に帰るとそこには戻ってきた
愛車プリウスと、やけに薄い請求書と、やけにぶ厚いカタログと、恐ろしい伝言・・


「もう高速には乗らないでください」


ガ、ガ~ンっ・・


「以前の点検から1年半、あの応急修理から丸1年、何もされておりません」


だって忙しかったんだもん・・


「2万kmオイル交換もしていないので、オイルがヘドロ状になってます。
一回で全部落ちてきません。フラッシングしないと落ちてこないオイルを見たのは
初めてです」


それでも動くんだからやっぱプリウスすごいじゃん・・


「今すぐオーダーしてください。責任持てません」


そんな・・男なら責任取ってよね・・


「トリビーさんが思っているより、状態はひどいですよ。
オーダーしても数ヶ月かかるんでそれまで持つのかどうか・・自信ありません。


地震はやっぱり恐いね。


・・・冷たい空気。


という裏話がございまして、愛車プリウスは6年半、走行距離12万kmで、
ついに余命数ヶ月を宣告されてしまったのであります。

 

 

 

 

 
Dec 03 2010

EV活況

作者 NS   
2010年12月03日

 

やはり日頃の行状は気を抜いてはいけませんな。

今回酔っ払って殴られたあの人については、日が経つにつれ悪行の数々がどんどん

出てきて・・実際に殴られるわ、マスコミには袋叩きに遭うわでもうたいへんです。

 

恐ろしいなあ~世間って。気をつけよう、デカイ態度に拳とペン。
 

・・・

 


最近、TVを見ていてもやたらEV=電気自動車の特集が多くなりました。

今までは「ガソリン1リッターで何km走るか」=「燃費」が重要な単語でしたが、

これからは「電気1kwhで何km走るか=「電費」:でんぴ 語呂よくない

なんて言葉も広まってきそうな勢いです。

 



EV=電気自動車は、ただ走らすだけなら内燃機関エンジンを使う現代の自動車より、

はるかに簡単です。

要するに、単三電池積んでマブチモーターで走るプラモデルと同じですもんね。

 



排ガス試験も必要ないし、停まっている時が一番力があるので発進も楽ラク、

同じ理由で発進からの加速も良いし、音も静かで振動もあんまりない。

 

かたやエンジンときたら、1シリンダーに4つもあるバルブを開け閉めしながら瞬時

瞬時に空気の量を測って、それに見合った量のガソリンを噴射して、点火プラグで火

をつけて爆発させて、排気ガスをまた掻き出して、触媒に送ってきれいなガスにして

排気管から出す、という面倒なことを1秒間に数十回(!)もやるわけで、こんな事、

 

 

至難のワザ以外のナニモノでもない。

 



まあ逆に、こんな面倒なエンジンがあるから自動車は世界でも限定された国が独占

できたわけですけど、

 

EV=電気自動車になるとそうもいかない。

 

乱暴に言えば、モーターと良い電池があれば一応は走るので、モーターも電池も

○×電気さんが売ってくれれば出来ちゃうわけで、今までなかなか自動車産業を

育成できなかった国でも十分可能性が出て来るというものです。

 

さて、でも実は簡単ではないことも色々あるのが面白い所で、以下のことが

これからの注目点だと思います。


 

1.暖房:


これ一番の難題と思います。

エンジンは冷却水からヒーター簡単に出来ますが、電気自動車では電気ヒーターに

なるので、暖房ONにすると航続距離が短くなって家まで辿りつけないということ

もありえますね。

 

 

冷房は電動コンプレッサー回してエアコンですが、暖房は極寒地で作動できる冷媒

がまだないので、電気ストーブみたいなもんになりますから。

 

私個人的には、暖房のためだけに灯油積んで燃やすヒーター積むか、ユニクロと

提携して”EVヒートテック”ジャケットを標準装備にするかだなと思っていますが。

 



2.電費

単に走らすのは簡単ですが、電費性能で差を付けるのは高度な電子技術が必要です。

 



3.航続距離

今は、カタログ値で150kmくらいでしょうか。

実際はというと、加速や坂道を考えると100kmくらいなんじゃないでしょうか。

航続距離100kmというと、片道50kmしか行けないということなので、

私が東京に行こうと思うと、「二度と帰って来れないかも」という覚悟が必要です。

 



やはり、航続距離としては最低300kmくらいないと実用上は厳しいでしょう。

それが出来るまでは、急速充電もありますが、私は「電池は天下の回りもの」に

するのも手だと思っています。

(電池なくなったら、電池パックをスタンドでそのまま取り替える!)

 



4.価格


三菱i-MiEV、日産リーフ、400万円前後での発売で、補助金100万円ほどついて

実質300万円くらいです。

このあたりはさすが日本の自動車メーカー、コストを下げるのは思った以上に

うまいので、実はあんまり心配いらなかったりしますね。

 

・・・

 

そういえば、あの○マダ電機でも電気自動車を売ると話題になってますが、

そうなると秋葉原もEVの聖地になって、AKB480kmとかそんな限定モデル

も出たりして、EV(イブニング)娘とかがCMするんでしょうかね。。











 

 
Nov 22 2010

GM VOLT

作者 NS   
2010年11月22日

今年の年末に、いよいよ本格的な電気自動車の日産リーフが発売されますので、
多分今後色々のメディアで、日産リーフ、三菱i-MiEV、などの比較記事が出るんだろう
と思います。


そんな中で、

The future is here, and America is back in the game.
(未来はここにある、アメリカはこのゲームに戻ってきた)

 

 



な~んてちょっとバック・トゥ・ザフューチャーを思わせるキャッチで異彩を放って
いるのがGM(シボレー)が言うところの電気自動車=VOLTであります。


いかにも電気自動車を印象づけるVOLTというネーミングですが、はっきり言うと、
GM VOLTはハイブリッドです(あっさりと言いますが)
エンジン積んでいますが、プリウスのようにエンジンの力を直接駆動力には使わず、
エンジンは発電機を回すだけ、それでできた電気で常にモーターで走るシリーズ型
ハイブリッドカーです。
多分、純粋な電気自動車にだけ与えられる特典をゲットするために、電気自動車:EV
と主張しているのでしょうが、別にハイブリッドでもいいのに・・ねえ。


但しご存知のプリウスが、少し速度が出てくると毎回必ずエンジンがかかって、その
駆動力で走るのに対して、VOLTは基本はバッテリーにある電気でモーターを回して
走る電気自動車で、バッテリーの電力がなくなってくると(EVとしての航続距離80km)
エンジンで発電機を回して電気をモーターに供給して航続距離を延ばすわけです。
(エンジンをかければ560kmの航続距離と言われています)


このシリーズ型ハイブリッド方式は、エンジン出力を直接駆動力にも使うプリウスに
比べて、構造はまちがいなく簡単です。
しかし、エンジンを一番効率の良いレンジで回したとしても、それで発電機を回して
バッテリーに蓄えてそれをモーターに電力として与えるというのはロスが大きいです。


発電機の効率、バッテリー充放電効率は無視出来ないですから、効率的にはエンジン
出力を直接駆動力に使ったほうが効率は良いに決まってます。
どう見たって、GM VOLT方式は不利だと思いますがね~、私は。


その証拠に、エンジンを回して航続距離を伸ばすようにした場合350マイル
の航続距離と豪語していますが、350マイルって560kmですから・・
プリウスはご存知のように1000kmくらいは走りますからね。


というわけで、キャッチフレーズほど先進性を感じないGM VOLTを見て、
やはり我々ニッポン人は、政治というジャンルでどれだけ世界中で自信をなくしても、
それ以外のところでは、十分胸張って生きていいんじゃないのか、と妙に謙虚と自信
が入り交じったことになっておる典型的日本人の、NSなのであります。



 

 
Nov 03 2010

ハイブリッド魔球の弱点

作者 NS   
2010年11月03日


日本は今、国際的に南方面に北方面、両方からド突かれコ突かれて右往左往して
おります。要するに我々怖がられていないんですね、そういうことです。
でも実は政治の問題だけでなくてお家芸の自動車モノづくりまで立場まで危うい
我がニッポンなのでありまして・・今日はそのヘンを少々解説。


ニッポンの自動車は、安くて燃費が良くて故障しない、というキャラで世界中で
シェアを伸ばし、もはや自国でそういうモノづくりを諦めた(No we can't)米国
の市場で稼ぎに稼いでまいりました。


その間に円高はジワジワと進行しておりましたので、長らく日本車の目線は実は
”コストダウン”にしか向いていなかったのですが、米国のバブルは流れを変えず
日本車は売れ続けていたので、日本の各社は大した技術革新もせずに莫大な利益を
上げておったのでございます(なぜか大奥調)


それがあのリーマンショックで、世の中は一変してしまいました。
あれだけ売れていた米国市場はバッタリ倒れ、ようやく起き上がろうとした時には、
自国産業防衛のためにトヨタを濡れ衣リコール問題で叩き、この保護主義の台頭に
焦った日本メーカーは次なる大きな市場を求めて、中国に全勢力を傾けてきました。



それはそれで成果を上げて各社の業績も回復基調に戻りはしたものの、原油価格の
高騰&温暖化ガス対策で燃費重視の傾向がはっきりした中で、日本は今微妙な立場
にあるのです。


我がニッポンの燃費対応技術では、トヨタが12年前から出していたハイブリッド
技術が脚光を浴び、ハイブリッド技術でまたまた日本は世界を席捲、みたいな論調
もあるのですが実は実はそう簡単ではありません。



ハイブリッドは、エンジンのアイドリングを停め、エンジンでは恐ろしく燃費の
悪い街中の発進のところをモーターの力を借りることで、日本のような平均速度が
低くて、100m毎に信号で停まるような状況では素晴らしく良い燃費になります。



しかし、世界的に見るとこんな信号で停まってばっかりの道路は日本くらいのもんで、
120km/hくらいで走る高速道路みたいな方が実は多いのですね。
そんな道路ではハイブリッドもエンジンだけで走るので、他の車とそう変わらない。
(アトキンソン・サイクルのエンジンで少しは良いのですが・・)
それどころかアクセル踏んでぶっ飛ばして走ると、全然メリットがなかったりする
わけです。



それでいて、普通のガソリン車にくらべて値段が高い。20~40万円ほど高い
でしょう。いくら燃費良くても、そんだけ高きゃ意味なくね?と言われます。



そこへ今度は欧州の低排気量+ターボチャージ技術がジワジワとのして来ています。
基本的に、同じ仕事をするならエンジン排気量は小さい方が燃費は良いので、
この小さなエンジンを基本に、低速に的を絞った緩めのターボチャージャーを付け
ると、バカっ速くはなくてもそこそこ元気で燃費の良いエンジンが出来上がります。


ドイツのフォルクスワーゲンの、1800ccクラスに替わるターボ付き1200ccや、
アウディの3200ccクラスに替わるターボ付き2000ccエンジンなどは、低速から
穏やかに過給が効いて、まるで大きな排気量車に乗っているようです。
その小さな過給エンジンに、ツインクラッチの変速機を組み合わせれば、これが
重量も軽くて燃費も動力性能もなかなか良い。別に値段も高くはならない。


ハイブリッドのように複雑で高級な電子機器を搭載するわけでもなく、値段も
安く、東京の街中でなければハイブリッドと大差ない燃費をマークして、高速
道路では全く互角以上、だったらどっち買います?という話になってしまいます。



それに加えて、安くてソコソコ良い品質というなら韓国車なんかもどんどん
世界に売り出し中です。安いんだからまあいいじゃない、です。


・・・


確かにハイブリッドは、日本の”魔球”でありますが、あんまりそれだけで安心する
のも問題だということです。きっと欧州車もトヨタとは違うハイブリッドを出して
来てカタログ・ラインナップには加えるでしょうが、その一方で当面は低排気量
+ターボ+DCT(注)で攻勢をかけてくるでしょう、厳しい戦いが続くはずです。


前号でも書いたように、日本にはハイブリッドのような魔球が必要です。でもでも
普通の威力あるサーブもあってこそ魔球は引き立つもので、魔球だけに頼らず、
地道な技術の連続性も非常に重要だということですな。


ああ、攻められ感大ありですが、それでもまだ政治よりゃマシですか・・


注)DCT(Dual Clutch Transmission)

同じものを、DSG(フォルクスワーゲン)、S-tronic(アウディ)、PDK(ポルシェ)
などの呼び方があるが基本的に同じ。ドイツメーカーの十八番となりつつある。
基本的には従来のギヤ式変速機を自動制御でギヤチェンジしていくが、クラッチを2枚
持ち、変速時には1枚をつなげている間に、もう1枚で変速をして、瞬時にクラッチを
切り替えることで継目のない変速が可能。基本はマニュアル変速機なので、ダイレクト
で燃費も良い。弱点は、出身がマニュアルミッションなので渋滞時やちょっとした坂道
などで少々ギクシャクが出ること。

 

 

 

 
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